Диспетчер и пилот

[anillarionov]

1) Информацию о том, что самолет находится «на курсе, глиссаде» пилот услышал от диспетчера 6 раз. Это происходило при приближении самолета к ВПП с 10 км до 2 км и его снижении по высоте с 400 м до 130 м.

Впервые команду «Горизонт, 101» пилот услышал от диспетчера лишь в 10:40:52,4-10:40:53,4.

Таким образом, в условиях отсутствия зрительного контакта с землей вплоть до получения команды «Горизонт, 101» пилот полагал, что находится на глиссаде, о чем его неоднократно в течение 1 мин. 30 сек. информировал диспетчер.

 

2) При продолжении полета по глиссаде, по которой диспетчер вел самолет в течение 90 секунд с 10:39:08,7 до 10:40:38,7, самолет врезался бы в землю примерно в 900 метрах от торца ВПП.

3) Плановая скорость снижения по глиссаде – 2,5-3,0 м/сек, в особых случаях увеличиваемая до 4,5-5,0 м/сек.

В течение 25,2 секунд (10:40:13,5 – 10:40:38,7) самолет снижался с высоты 327 м до высоты 130 м со средней скоростью 7,8 м/сек под контролем диспетчера с регулярным подтверждением со стороны диспетчера, что самолет находится на глиссаде. Такая вертикальная скорость втрое больше плановой и почти вдвое больше чрезвычайной.

4) В течение 14 секунд (до 10:40:52,4-10:40:53,4) вертикальная скорость была увеличена до 13,9 м/сек. Такая вертикальная скорость почти в пять раз больше плановой и почти втрое больше чрезвычайной. В течение этого времени диспетчер молчал.

 

5) Пилот впервые получил от диспетчера команду «Горизонт, 101» тогда, когда самолет находился на высоте 50-45 м над землей и примерно на 10-15 ниже уровня ВПП. Немедленное исполнение этой команды и продолжение полета самолета в горизонтальном положении привело бы самолет к неизбежному столкновению с землей.

6) Пилот впервые получил команду «Горизонт, 101» за 3,6-2,6 сек до начала столкновения самолета с лесным массивом. Времени для осуществления практически любого маневра, позволявшего бы самолету избежать столкновения с землей, у пилота уже не было.

7) Судя по схеме реконструкции последних секунд полета, по получении от диспетчера команды «Горизонт, 101» в 10:40:52,4-10:40:53,4 пилот немедленно выполнил эту команду, выровняв самолет в горизонтальном положении. Более того, он даже смог поднять его примерно на 10-15 м по сравнению с минимальной точкой траектории полета.

8) Во второй раз пилот получил от диспетчера команду "Контроль высоты, горизонт" в 10:40:54,7-10:40:56,4. В это время самолет уже начал столкновение с лесным массивом.

9) Пилот впервые получил от диспетчера команду "Уход на второй круг!" в 10:41:02,0-10:41:03,4 - через 6-7 секунд после начала столкновения самолета с лесным массивом и за 2 секунды до гибели самолета, экипажа и пассажиров.

Comments

[ae67.livejournal.com]

всё же непонятно почему экипаж игнорировал приборы, которые вполне адекватно работали...

[hanter-812.livejournal.com]

А почему пилот Башкирской тушки над Германией тоже игнорировал команду прибора об опасном сближение и вместо того что бы следовать команде этого прибора уходить вниз поднялся выше? Ответ: Он следовал команде диспетчера. Это законы авиации, если тебе дает команду диспетчер, то что-бы ни показывали приборы, пилот выполняет команду диспетчера.

[(Anonymous)]

Экипаж - не самоубийцы, чтобы допускать такие скорости.
"Измерения" по стенограмме слишком неточны, придется ждать данных с параметрического самописца...

[nikemantur.livejournal.com]

согласен
пока еще рано ставить точки над i

[qrspeter.livejournal.com]

"3) и

4) В течение 14 секунд (до 10:40:52,4-10:40:53,4) вертикальная скорость была увеличена до 13,9 м/сек. Такая вертикальная скорость почти в пять раз больше плановой и почти втрое больше чрезвычайной. В течение этого времени диспетчер молчал."

Непонятно, как на все это смотрели пилоты? Альтиметр-то по-любому укажет перепад высот, даже если его не настраивать? То, что они падают, без подтверждения диспетчера не узнали бы?
Впечатление будто диспетчер зевал и бубнил, искоса поглядывая на радар, "на глиссаде", а когда увидел что самолет просел ниже горизонта, сообразил. Хотя теория заговора может объяснить это целенаправленными действиями диспетчера.
Но пилоты-то куда смотрели? Они скорость не могли не видеть. Если бы самолет в штопор вошел - они бы так и слушали диспетчера? Действия пилотов теория заговора плохо объясняет.
(если расшифровка не поддельная, естественно).

куда смотрели пилоты?

[123poehali.livejournal.com]

Этот вопрос тоже очень удивляет меня. Пилоты по своим приборам д.б. видеть, что угол снижения (и верт.скорость) превышен в разы. КВС д.б. задать этот вопрос Д. Это а также "молчание" КВС на последних минутах заставляет меня думать, что стенограмма была отредактированна.

[guardlife.livejournal.com]

(http://javapack.ru)Что то мутная история (http://freshlib.ru)

[vanderdecken-lj.livejournal.com]

Зачем в кабине высотомер? Зачем система предупреждения столкновения с землей? На них никто не обращал внимания...

Это все ужасно, но это лишь домыслы :(

[onkel-hans.livejournal.com]

Нужна независимая международная комиссия по расследованию. Чтобы обследовали оригинальные материалы и выяснили была ли фальсификация, которая обычно имеет место во всех советских расследованиях.

Нынешней советско-польской комиссии я не поверю даже при сверке моих часов.

Re: Это все ...

[nora09.livejournal.com]

ИМЕННО так. "Нужна независимая международная комиссия по расследованию." И работа с оригиналами ящиков и людьми - участниками.

На сегодня стало абсолютно ЯСНО, что ДЕЛО ТЕМНОЕ.

Вопросов неясных воз и маленькая тележежка.

Если КВС хорошо владел русским языком, то думаю - он хорошо знал условия работы Д и уровень достоверности его команд. Почему верил без тени сомнений с угрозой для жизни?

[glocester-road.livejournal.com]

Андрей Николаевич,
Строить аргументацию на основании "Версии №1" расшифровок разговоров в кабине, на мой взгляд, несколько недальновидно.

Не вызывает сомнений тот факт, что выданный публике текст, как минимум, неполон, неточен, содержит множество пропусков и, как следствие, не может служить основой для построения картины произошедшего. Более того, определенные моменты в этой расшифровке дают почву для подозрений в том, что в нее могли быть целенаправленно внесены искажения.

Выводы, базирующиеся на столь недостоверных, противоречивых и расплывчатых данных, во-первых, облегчают задачу для недобросовестных оппонентов, которые без труда смогут выудить из этой же туманной расшифровки контр-аргументы. Во-вторых, помогают "пофиксить баги", чтобы сделать "Версию №2" более гладкой. А в-третьих, совершенно нельзя исключать, что собирательный "диспетчер" может оказаться таким же стрелочником, которого готовят на заклание, что и пилоты: уж слишком очевидны в этой распечатке все его огрехи. Если принять за факт все изложенное в рассматриваемом тексте, то складывается ощущение, что и в воздухе, и на земле посадку вели беспечные школьники, дорвавшиеся до авиасимулятора, а не профессионалы, в чьих руках жизни людей, включая их собственные. Столь невероятное легкомыслие с обеих сторон не дает отделаться от мысли о наличии еще и какой-то третьей.

[one-sergey.livejournal.com]

Где Вы видите здесь "построение агрументации" ?
Я вижу в этом посте чистые факты и ничего больше.

Во-вторых, помогают "пофиксить баги", чтобы сделать "Версию №2" более гладкой.

Это уже невозможно.

[askepak.livejournal.com]

зря вы так на диспа.
на северном посадочный р/л - что-то типа РСП-7.
точность определения высоты у него в лучшем случае 100м

+1

[iguryanov.livejournal.com]

Аэродром Северный/Смоленск не имеет кода ИАТА. Код ИКАО - XUBS. ВПП не имеет маркировки. Посадочное направление ВПП - 09/27. Длина ВПП составляет 2500 метров. Аэродром не оборудован ИЛС или ВОР и располагает одним приводом NDB (частота 310 кГц, код BU) http://www.aviasafety.ru/news/728-dh10042010

[marina1210.livejournal.com]

Уважаемый Андрей, Вы бы не могли подсказать, если не трудно, ссылку на немецком языке, где бы говорилось примерно о том всем, о чем Вы пишите на эту тему в Вашем блоге. Дело в том, что я работаю на одной большой немецкой фирме в Германии, и не могу вдолбить моим коллегам, чтобы не верили в то, что написано в их газетах, здесь какую газету ни возьми, везде перепечатана путинская версия крушения самолета. Мол виноваты пилоты и Качинский во всем ... Я весь интернет перерыла, но на немецком нахожу только эту кремлевскую чушь, коллеги смеются, что мне везде заговоры мерещатся. Даже тени сомнения у немцев нет в вине экипажа. Единственное, что я нашла, где выражается предположение в причастности Путина к трагедии это здесь, но для немцев Ханс Додель не является видите ли авторитетом...
http://bertjensen.info/drehbuch-zum-kaczynski-attentat-in-moskau-entdeckt/

Спасибо огромное заранее!

[(Anonymous)]

http://smolensk-2010.pl/tag/smolensk-2010-deutsch-translation#czytaj

Там есть переводы и на другие европейские языки.

примерно на 10-15 ниже уровня ВПП

[blankstein.livejournal.com]

Поясните кто-нибудь, пожалуйста, как это может быть: "находился на высоте 50-45 м над землей и примерно на 10-15 ниже уровня ВПП"?

Re: примерно на 10-15 ниже уровня ВПП

[glocester-road.livejournal.com]

ВПП - на холме, перед ней - овраг, глубиной около 60м

[ae67.livejournal.com]

кстати, получается совсем странная картина, в ответ на предупреждение TAWS они резко увеличили скорость снижения... в чём тут прикол? где логика?

[birzhi.livejournal.com]

Это данные радиовысотомера. Рельеф местности - склон оврага. Они могли и в горизонте лететь, и по радиовысотомеру верт. скорость снижения увеличивалась бы.
А по вариометру была бы нулевой.

[dryzhov.livejournal.com]

1) пилот услышал от диспетчера 6 раз

5 раз: 8, 6, 4, 3 и 2 км.

>Таким образом, в условиях отсутствия зрительного контакта....пилот полагал

Вообще-то у них был GPS, РВ, БВ, компас, вариометр, показывающий скорость снижения, сигналы от ближнего и дальнего привода и т.д. чтобы полагать самостоятельно.

>с землей вплоть до получения команды «Горизонт, 101» пилот полагал

Ага, и именно поэтому, когда высота достигал 80, второй пилот закричал "Уходим".
Да нет, экипаж предположил, что наступает капец когда увеличил скорость снижения и высота стала стремительно падать. Для понимания этого команда РП не нужно.

>что находится на глиссаде

И он, действительно находился на ней. Вот последняя реконструкция Амелина:


Или он уже перестал быть достоверным источник информации?

>и его снижении по высоте с 400 м до 130 м.

Высота 400 м не является достоверной - скорее всего "400" не высота. Это признал даже Амелин. Откуда считается высота 130 м (РВ или БВ) также достоверно не известно.

>2) самолет врезался бы в землю примерно в 900 метрах от торца ВПП.

См. картинку от Амелина выше - самолёт шёл по глиссаде в пределах допуска. Учитывая точность реконструкции, совпадение с глиссадой может быть ещё лучше.

>В течение 25,2 секунд (10:40:13,5 – 10:40:38,7) самолет снижался с высоты 327 м до высоты 130 м со средней скоростью 7,8 м/сек под контролем диспетчера с регулярным подтверждением со стороны диспетчера, что самолет находится на глиссаде. Такая вертикальная скорость втрое больше плановой и почти вдвое больше чрезвычайной.

Это были старые некорректные расчёты, не учитывающие изменение горизонтальной скорости и учитывающие недостоверную высоту 400 м. В последней редакции глиссада нормальная.

>В течение 14 секунд (до 10:40:52,4-10:40:53,4) вертикальная скорость была увеличена до 13,9 м/сек. ... диспетчер молчал.

Это недостоверные данные, в том числе не учитывающие какой высотомер озвучивал штурман. Если считать по БВ, то РП среагировал менее чем за 3,7 секунды, то есть с учётом возможностей аппаратуры, практически мгновенно.
Даже если считать по РВ, то по неточному последнему графику Амелина самолёт вышел из допустимой глиссады в 40:47, а команда "Горизонт" в 40:52, т.е. через 5 секунд.

>Такая вертикальная скорость почти в пять раз больше плановой и почти втрое больше чрезвычайной

РП не видит на экране скорость, только глиссаду. И он не может не управлять вертикальной скоростью самолёта - это проблема экипажа.
А вот экипаж скорость снижения знает и может её управлять. И если экипаж вздумал увеличить скорость снижения у земли - это его проблемы, а не РП - он их спасти в такой ситуации никак не может.

>5) ... когда самолет находился на высоте 50-45 м над землей и примерно на 10-15 ниже уровня ВПП

Это недостоверные данные, так как неизвестен тип высотомера.

>когда самолет находился на высоте

В чём вина экипажа, начавшего снижение. Для того, чтобы узнать скорость снижения или высоту, им РП не нужен.

>Судя по схеме реконструкции последних секунд полета

Старя схема неверна, и в любом случае очень приблизительна. Взять хотя бы неопределённость с высотомерами. Без данных параметрических самописцев это всё вилами на воде писано.

>пилот немедленно выполнил эту команду, выровняв самолет в горизонтальном положении

Ничего он не выполнял - это просто невозможно: при такой вертикальной скорости просадка самолёта около 50 метров (для 8 м/с) - остановить снижение мгновенно невозможно.
Выравнивать они начали ранее где-то после крика "Уходим". Возможно, при этом потеряв время на попытку автоматического ухода.

[(Anonymous)]

Из стенограммы абсолютно четко видно, что РП передавал борту дальность с постоянной ошибкой, составляющей ровно 500 метров. Эта ошибка "прячется" на последнем отрезке - с момента, когда РП дал удаление 2 км до момента катастрофы. Этот участок борт проходит гораздо медленнее, чем предыдущие. 1600 метров - за 26,7 секунд. Посчитайте среднюю путевую скорость, обалдеете. Зато если мы добавим не достающие 500 метров, и разделим 2100 на 26,7 - на выходе у нас будет абсолютно нормальная скорость снижения.

Наш РП завёл их в овраг, а не "китайские балалайки" и "жэпээски".

05/06/2010 [18:20:15] lpt-1: http://www.forum-avia.ru/forum/7/1/66361175468984106921274260171_42.shtml

[staraya-zhaba.livejournal.com]

У меня создается впечатление что Вы уверены что диспетчер обладал какой-то точной информацией о расположении самолета, но не передал ее пилотам или передал неправильно.
Пусть меня поправит специалист, но диспетчер может иметь доступ к радару на котором он увидит примерное положение самолета в горизонтальной плоскости и показания бортового барометра по которому можно примерно определить высоту самолета. То есть эта информация передается с борта автоответчиком, а горизонтальное расположение определяется самим радаром. Диспетчер аэродрома может вообще не иметь доступа к этому радару и это вполне нормально.
То есть диспетчер никак не может сообщать на борт точное расположение и траекторию самолета, а на борту находятся несколько приборов которые гораздо точнее и надежнее.
Если бы полоса была бы оборудована ILS, то диспетчер все равно бы не имел точных данных о расположении самолета, положения было бы только известно на борту.

Чтобы определить степень вины диспетчера, нужно посмотреть на законы и инструкции которыми он руководствуется. Я спросил профессионального диспетчера аэропорта о том какую он несет ответственность если произойдет авария при посадке, он подумал и сказал, "Практически никакой, каждый самолет оборудован необходимыми приборами и вся задача диспетчера это не допустить чтобы самолеты пытались садиться и взлетать одновременно, а остальное - это проблемы самих пилотов".
Диспетчер обязан предать обстановку на полосе, показания барометра, но решение о посадке принимает пилот.

[qrspeter.livejournal.com]

вертикальное положение тоже может определяться радаром, но с погрешностью. Выше написали что
"Диспетчер РСП контролирует высоту и курс борта с помощью "чудо-прибора" под названием РСП-7, который имеет погрешность измерения высоты ± 100 м. на дальности 6 км и ± 50 м. на дальности 1 км."

Глядя на описание (http://museum.radioscanner.ru/avionika/aviomuzejs/rsp_7/rsp_7.html) это правда -
"Ширина диаграммы направленности глиссадной антенны:
— в вертикальной плоскости 0,7°"
это 11 метров на расстоянии 1 км

"Ширина диаграммы направленности курсовой антенны:
— в вертикальной плоскости 3,5°."
это 55 метров на удалении 1 км

Ваше предположение о том, что высоту радар не определяет, основано видимо на том, что круговой радар действительно высоту не определяет, а только удаление от радара. Но по ссылке видно, что там есть второй радар, работающий в вертикальной плоскости.


Радары АФАР (активная фазовая решетка) дают сразу и расстояние, и угол (т.е. и высоту), и с большой точностью. Но их в ПВО встречал, на старом аэродроме его быть ен может, и на самолете тоже - их только собираются на них ставить (на военных уже давно стоят).
Я не знаю что там

Уровень фальсификаций растет

[glocester-road.livejournal.com]

Телеканал "Россия" реконструировал аудиозапись разговоров экипажа с диспетчером, "забыв" сообщить зрителям, что это их собственная поделка.

Пилоты ТУ-154 игнорировали предупреждения набирать высоту

Re: Уровень фальсификаций растет

[573081929512-kr.livejournal.com]

Да, любое подобие правды это клизма для наших СМИ...

[123poehali.livejournal.com]

Почему гос.СМИ (рупор власти) так напрягаются в формировании определенного мнения?
К чему эти потуги, тем более , что это может воздействовать только в России и только на тех, кому по большому счету все пофигу?

[fenrir93.livejournal.com]

да они не на Россию стараются. здесь действительно всем по фигу... вон, женщина вверху написала о реакции германских СМИ и общественности на итоги расследования... для них и стараются.

[poll59.livejournal.com]

Андрей Николаевич, а Вы не обратили внимание на некоторое сходство с катастрофой Ту-134, в которой погиб Самора Машел?
http://en.wikipedia.org/wiki/1986_Mozambican_Tupolev_Tu-134_crash

[kabud.livejournal.com]

http://aillarionov.livejournal.com/193472.html?thread=11273408

Re: "выброска" - это десантирование

[adlanter.livejournal.com]

Вы ошиблись:)

"Выброска" - это спецтермин, и означает он "выброску десанта" (десантирования).
Из=за СМУ борт ФСО ИЛ-76 не смог сесть - и пошёл на "выброску" (десантирования).
Полагаю, сотрудники спецподразделения ФСО выполняти задачу по обеспечению безопасности в заданном квадрате.

[a-l-ex.livejournal.com]

В течение 14 секунд (до 10:40:52,4-10:40:53,4) вертикальная скорость была увеличена до 13,9 м/сек. Такая вертикальная скорость почти в пять раз больше плановой и почти втрое больше чрезвычайной. В течение этого времени диспетчер молчал.

Тут нужно помнить, что на последнем участке снижения (предположительно от отметки 100м) отсчет высоты наверняка вёлся по радиовысотомеру. Поэтому увеличение вертикальной скорости в какие-то моменты (как и её уменьшение) суть свидетельство того, что рельеф местности поднимался навстречу снижающемуся самолёту (или, соответственно, опускался под снижающимся).

О "факторе диспетчера" мнения профессионалов разошлись диаметрально.

В.Ершов, пилот-практик, автор известной книги "Заметки ездового пса":

Но так как заход осуществлялся под контролем российского офицера-летчика, руководителя полетов, с использованием работоспособного посадочного локатора, то я на сто процентов уверен, что предупреждение о преждевременном снижении было. Когда самолет увеличил вертикальную скорость и пошел ниже расчетной траектории, РП тут же дал команду «Горизонт!» То есть: прекратить снижение и вывести машину в горизонтальный полет. Такую команду я бы выполнил молниеносно.

Была ли эта команда своевременной? То есть, успевал ли капитан после ее получения выполнить необходимые действия? На определение наличия отклонения и реакцию напряженного до предела РП даю секунду. На произнесение – еще секунду. На реакцию капитана в любой ситуации психологи дают три секунды. На исполнение команды взятием штурвала на себя – еще секунда. Итого – шесть секунд, при вертикальной скорости, пусть 7−8 м/сек. Это максимум 50 потерянных метров. Да просадка самолета при такой вертикальной скорости снижения будет не меньше 30 метров. Правда, в том районе под самолетом лог, значит, еще запас высоты метров 10−15 есть. Если РП заметил преждевременное снижение в районе ВПР, на высоте самолета 100 м (а ниже по локатору уже и не видно ничего), и дал команду на высоте 80 м, то вполне возможен был уход на второй круг.

Но польский пилот, летающий по международным правилам, вовсе не обязан был мгновенно выполнять команду руководителя полетов. Он мог лишь принять ее к сведению. К сожалению, он ее к сведению не принял.
http://infox.ru/accident/incident/2010/06/02/Polskiy_analiz_zapis_1.phtml

Магомед Толбоев, летчик-испытатель:

Диспетчер запаздывал с самого начала. Он должен был категорически и однозначно запретить снижение, когда Ту-154М оказался на высоте 100 метров. Вот тогда он должен был отдать команду «Горизонт» и велеть идти на второй круг над аэродромом. Он ведь видел, что видимость на ВПП никакая, и понимал, что экипаж, решительно и вслепую заходя на посадку, ведет себя нестандартно, если не сказать странно. Он должен был кричать на пилотов. А в итоге земля не помогала экипажу. Это можно объяснить только одним. Я считаю, что наземные службы, как и экипаж самолета, находились под давлением, Диспетчеры знали, что отсылая президентский самолет на запасной аэродром, они могут вызвать скандал. И боялись этого.
http://dassie2001.livejournal.com/62472.html

От себя отмечу, что Ершов почему-то отклоняется от данных стенограммы, т.к. команда "Горизонт" была подана не на 80ти, а на 50ти метрах, что по его же мнению не хватило бы.

Но само расхождение мнений профессионалов характерно. Имеющихся данных для полной картины недостаточно.

От себя добавлю пришедший в голову вопрос: в самом раннем интервью, когда диспетчер еще не исчез из доступа, были им произнесены слова "они сначала информировали, потом перестали давать какую-либо информацию..." ( http://www.lifenews.ru/news/20288 ) Может ли это "перестали" и отмеченное в стенограмме 14ти-секундное молчание диспетчера иметь одно и то же объяснение - технический сбой связи? С учетом далеко не идеального состояния оборудования аэродрома меня такой сбой не удивил бы.

[marinol.livejournal.com]

<От себя отмечу, что Ершов почему-то отклоняется от данных стенограммы, т.к. команда "Горизонт" была подана не на 80ти, а на 50ти метрах, что по его же мнению не хватило бы.>

http://aillarionov.livejournal.com/215448.html?thread=12476824#t12476824

<Диспетчер РСП контролирует высоту и курс борта с помощью "чудо-прибора" под названием РСП-7, который имеет погрешность измерения высоты ± 100 м. на дальности 6 км и ± 50 м. на дальности 1 км.>

Как раз те 50 метров.

Диспетчер давал расстояние до начала полосы на 500 метр

[(Anonymous)]

слова диспетчера -

10:40:38,7 : 2 на курсе, глиссаде
10:40:26,6 : 3 на курсе, глиссаде
10:40:13,5 : 4 на курсе, глиссаде

2,3,4 - расстояние до торца полосы в километрах.

Скорость примерно километр за 12-13 секунд.

То есть, самолёт должен был находиться над торцом полосы
в (10:40:38,7 плюс 24..26) секунд
это примерно между 10:41:02,7 и 10:41:04,7
как раз в это время:
10:41:02 (Диспетчер) уход на второй круг!

начиная с 10:40:59,3 шум от столкновения с лесным массивом
10:41:05,4 конец записи
(расстояние от упавшего самолёта до начала полосы - 300 метров - примерно 4 секунды полёта)

Т.е. самолёт (фактически) должен был оказаться над началом полосы примерно (время падения + время пролёта 300 метров) 10:41:09,4
а по (отметкам расстояния произносимым диспетчером) - на 5-7 секунд раньше.

Диспетчер давал расстояние до начала полосы на 500 метров меньше чем на самом деле ?

10:40:38,7 (диспетчер) : 2 на курсе, глиссаде (дальность 2 километра)
10:40:56 до 10:40:58,1 звуковой сигнал БПРМ (дальность от торца полосы примерно километр)
разница 56(58,1)-38,7 = от 17,3 до (19,4) секунды
(до этого скорость была километр за 12-13 секунд).
Цитата:
Сообщение от wind
- Система РСП-7 периодически облётывается, проверяется, тарируется...

- Дальность она определяет (только что посмотрел) с точностью 1% индикатора, т.е. должно быть, на дальности 2-4 км - ошибка не более 50 метров.
- Высоту она определяет похуже, но на такой дальности тоже достаточно точно
- Тем не менее, почему-то есть несовпадение во временах (падения самолёта), (отметок дальности называемых диспетчером) и (временем прохода БПРМ). Т.е. либо диспетчер называл дальность на 5 секунд раньше чем нужно, либо неправильные показания РСП-7, либо самолёт ухитрился сбросить скорость на 50% за 1 секунду либо аномалия со временем.

- При горизонтальной видимости 200 метров и овраге ошибки на 500 метров в определении дальности одной достаточно для катастрофы.
(можно взять боковой профиль полёта со http://smolensk.ws/blog/219.html и нанести точку "с высотой 20 метров" на 500 метров ближе к полосе.).
Цитата:
Сообщение от Evil Gryphon
10:40:38,7 (диспетчер) : 2 на курсе, глиссаде (дальность 2 километра)
10:40:56 до 10:40:58,1 звуковой сигнал БПРМ (дальность от торца полосы примерно километр)
разница 56(58,1)-38,7 = от 17,3 до (19,4) секунды
(до этого скорость была километр за 12-13 секунд).

Интересное наблюдение. 17.3 с на км - это 57.8 м/с = 208,08 км/ч
нифига не полетная скорость.

А еще интереснее, что от начала сигнала БПРМ до 10:40:59,3 (шум от столкновения с лесным массивом) 3,3 с (по крокам МАК это примерно 250 м от БПРМ и 850 м от торца полосы). 250 м со скоростью 75,75 м/с.

Косяк в стенограмме?
стр.39
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?s=3a30cea67c864cbb4cf8b31970c94700&t=61703&page=39

[123poehali.livejournal.com]

Ключивая квитанция Д. была в 10:25:25 "101, с курсом 40 градусов, снижение 1500", т.е. Д. признал, что условия для посадки приемлемые и разрешил посадку.

[sergvlkv.livejournal.com]

Полоний 2(0)10

[passat.livejournal.com]

Давайте рассмотрим ситуацию с точки зрения диалога диспетчер - КВС.

10:14:06,5 - 10:14:21,9 Д: Polish 1-0... Polish Air Force 1-0-1, for information at 6:11 Smolensk visibility 400 meters fog.
10:14:25,4 - 10:14:27,3 Ш: Roger, Polish Air Force 1-0-1.

Первое предупреждение КВСу - видимость 400 метров, туман.

10:17:40,2 - 10:17:43,7 КВС: Плохо, появился туман, не известно, сядем ли мы.

Комментарий: КВС знает метеоминиум аэродрома Смоленск-Северный, 100х1000 метров. Делает правильный вывод, что "не известно, сядем ли мы". Однако надеется, что с 6 утра погода улучшилась.

Первый диалог с РГП Смоленск-Северный:

10:23:29,9 - 10:23:32,4 КВС: Корсаж старт польский, 101, добрый день.
10:23:33,7 - 10:23:37,4 Д: Польский 1-0-1, Корсаж ответил.
10:23:39,6 - 10:23:43,2 КВС: На дальний привод, снижаемся 3600 метров.

Комментарий: КВС запрашивает разрешение на подход к ДПРМ.

10:23:47,3 - 10:23:53,4 Д: Polish Foxtrot 1-0-1, остаток топлива, топлива сколько у вас?
10:23:47,3 - 10:23:53,4 КВС: Осталось 11 тонн.
...
10:23:59,7 - 10:24:02,6 Д: А запасной аэродром у вас какой?
10:24:03,8 - 10:24:04,9 КВС: Витебск, Минск.
10:24:08,3 - 10:24:10,0 Д: Витебск, Минск, правильно?
10:24:10,7 - 10:24:11,2 КВС: Правильно понял.

Комментарий: РГП выясняет, есть ли техническая возможность произвести посадку в другом месте. Т.е. есть ли необходимость рисковать. Если топлива нет или на

борту проблемы, то придётся борт сажать у себя. Выясняется, что проблем нет, польский борт может спокойно уйти на запасной аэродром.

10:24:22,3 - 10:24:30,1 Д: PLF 1-2-0-1, на Корсаже туман, видимость 400 метров (т.е. ребята, у нас всё хреново, валите на запасной).
10:24:37,0 - 10:24:36,4 КВС: Я понял, дайте, пожалуйста, метеоусловия (что, действительно так погано?).
10:24:40,0 - 10:24:47,0 Д: На Корсаже туман, видимость 400 метров, 4-0-0 meters (Еще раз повторяю, у нас ни хрена не видно. Повторяю для глухих и иностранцев: ни-хре-на-не-вид-но!).
10:24:49,2 - 10:24:50,8 КВС: Температура и давление, пожалуйста (не надо на нас давить, сами разберёмся).
10:24:51,2 - 10:24:58,9 Д: Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приёма нет (хорошо, для особо одарённых - у нас сесть НЕВОЗМОЖНО).

Комментарий: Запретить посадку прямым текстом РГП формально не имеет права. Полоса свободна, польский военный борт не подчиняется русскому военному диспетчеру, официальное разрешение у поляков есть. Если РГП прямым текстом скажет, что посадку запрещаю, поляки завтра напишут во всех газетах "Кремль решил сорвать визит Качинского", и получит по башке от начальства. Вплоть до увольнения. С другой стороны РГП надеется, что в экипаже самоубийц нет.

10:25:01,1 - 10:25:10,0 КВС: Спасибо, ну если возможно попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдём на второй круг (Ладно, не кипятитесь, мы поняли, что садится нельзя. Но на нас тоже давят. Давайте мы пролетим над полосой и покажем нашему начальству, что сесть невозможно, а то они вам не верят).
10:25:12,3 - 10:25:17,5 Д: 1-0-1, после контрольного захода у вас топлива хватит на запасной? (А вы точно свалите, когда своими глазами всё увидите?).
10:25:18,3 - 10:25:19,1 КВС: Хватит (Точно свалим).
10:25:19,6 - 10:25:20,8 Д: Я вас понял (Договорились).
10:25:22,9 - 10:25:24,5 КВС: Разрешите дальше снижение, пожалуйста.
10:25:25,3 - 10:25:31,0 Д: 1-0-1, с курсом 40 градусов, снижение 1500.
10:25:32,1 - 10:25:34,2 КВС: 1500 с курсом 40 градусов.

Комментарий: РГП разрешил КВСу посмотреть своими глазами на подход и убедится в невозможности посадки - "попробуем ПОДХОД","после КОНТРОЛЬНОГО захода".
Разрешения на посадку РГП не давал. Правильно ли понял его КВС?

10:26:17,1 - 10:26:18,8 КВС: Господин директор, появился туман. В данный момент, в тех условиях, которые сейчас есть, мы не сможем сесть. Попробуем подойти, сделаем один заход, но скорее всего, ничего из этого не получится. Если окажется (нрзб) тогда что будем делать? Топлива нам так много не хватит, для того (нрзб).
10:26:43,6 - 10:26:44,8 А: Значит у нас проблема {Директор Казана}
10:26:43,6 - 10:26:44,8 КВС: Может полчаса повисеть и улететь на запасной.
10:26:47,7 - 10:26:49,0 А: Какой запасной?
10:26:48,8 - 10:26:50,2 КВС: Минск или Витебск.

Комментарий: КВС не планирует садится.

Продолжение в следующем посту...

[les2.livejournal.com]

Ох же на писали - вы, не иначе на жаловании. ;)

Ну, карашо. А я кратко.

"Если РГП прямым текстом скажет, что посадку запрещаю, поляки завтра напишут во всех газетах "Кремль решил сорвать визит Качинского", и получит по башке от начальства. Вплоть до увольнения."

Что за "блестящая" логика! Мол, если откажет, тогда скандал, что ж тут, мол, поделать? А вот если УГРОБИТ - тады все нармальна. УГу. Блеск!

Мол, если откажеш - тогда скандал - плохо, а если УГРОБИШ - тогда вроде скандала нет, тогда вроде - по какой-то просто таки дьявольски извращенной (пато)логике Passat - ХОРОШО. Никаких проблем! Это, вероятно, по Сталину: "Есть человек - есть пролема, нет человека - нету проблемы".

Passat, так вы уже прямым текстом так и напишите: что, мол, диспетчер думал, что закрыть аэропорт - плохо, а угробить польское руководство - хорошо.

Вот второй месяц этот нелепость "крутится" разного рода горе-коментаторами, при том что она либо абсурдна до безобразия, либо является прямым сознанием в том, что диспетчер участвовал в подготовке убийства. Да смените же наконец пластинку!

[passat.livejournal.com]

Продолжение...

10:30:10,2 - 10:30:13,0 КВС: Корсаж, польский 101, сохраняем 1500.
10:30:14,2 - 10:30:21,0 Д: А... польский 1-0-1, по давлению 7-4-5, снижение 500 (РГП на всякий случай повторяет давление на уровне ВПП чтоб поляки не опустились ниже).
10:30:21,9 - 10:30:24,7 КВС: По давлению 7-4-5, снижаемся, 500 метров, польский 101.
10:30:26,4 - 10:30:29,9 Д: Польский 1-0-1, курс 79.
10:30:31,1 - 10:30:32,7 КВС: Курс 79, польский 101.
...
10:31:57,8 - 10:32:02,2 Д: PLF 1-0-1, я Корсаж.
10:32:01,4 - 10:32:02,2 КВС: Отвечаем.
10:32:02,7 - 10:32:04,5 Д: 500 метров заняли?
10:32:05,8 - 10:32:07,6 КВС: Пока нет. 1000 снижаем.
10:32:08,0 - 10:32:08,8 Д: Понял.
...
10:33:40,1 - 10:33:43,1 Д: PLF 1-0-1, высота 500?
10:33:45,4 - 10:33:47,0 КВС: Подходим 500 метров.
10:33:47,2 - 10:33:48,0 Д: Понял.
...
10:34:50,8 - 10:34:53,8 Д: PLF 1-0-1, 500 заняли?
10:34:54,3 - 10:34:55,5 КВС: Заняли 500 метров.
10:34:56,2 - 10:35:00,7 Д: 500 метров, на военном аэродроме посадку осуществляли? (в курсе наших местных реалий? Никаких ИЛСов, огней высокой интенсивности и прочих европейских удобств не имеем).
10:35:02,9 - 10:35:03,7 КВС: Да, конечно.
10:35:04,6 - 10:35:09,1 Д: Прожектора по-дневному слева, справа, в начале полосы (есть фонарики, но вы их в таком тумане вряд-ли увидите).
10:35:11,3 - 10:35:12,3 КВС: Понял.
...
10:35:19,9 - 10:35:21,3 КВС: Выполням третий, польский 101.
10:35:22,6 - 10:35:28,5 Д: Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг (и помните как договорились - снизились до 100 метров, посмотрели на туман и свалили).
10:35:29,5 - 10:35:30,2 КВС: Так точно.

Комментарий: Обращаю внимание на форму ответа КВС - "так точно". Так в армии подчиненный отвечает командиру. Польский КВС не подчиняется русскому РГП, однако считает нужным формой ответа подчеркнуть, что договорённость помнит и бесприкословно выполнит. В остальной расшифровке я не заметил использования подобной лексики экипажем. Даже по отношению к прямому руководству - командующему ВВС.

10:37:23,1 - 10:37:25,4 КВС: И выполняем четвёртый, польский 101.
10:37:26,2 - 10:37:27,4 Д: 101, выполняйте четвёртый.
...
10:39:08,7 - 10:39:10,6 Д: 101-й, удаление 10, вход в глиссаду.
...
10:39:30,1 - 10:39:31,4 Д: 8 на курсе, глиссаде.
10:39:33,6 - 10:39:35,9 КВС: Шасси, закрылки выпущены, польский 101. (подтверждение, что ВС находится в посадочной конфигурации).
10:39:37,3 - 10:39:38,5 Д: Полоса свободна. (подтверждение, что если случится чудо и Господь разгонит туман, польский борт сможет сесть)
...
10:39:40,8 - 10:39:43,8 Д: Посадка дополнительно 120 - 3 метра.

Комментарий: РГП еще раз напоминает КВСу, что посадку не разрешал и необходим дополнительный запрос ("посадка дополнительно" означает, что находясь на ВПР КВС в любом случае должен запросить разрешение на посадку: "полосу вижу, разрешите посадку"), 120 - курс ветра, 3 - скорость ветра в м/с.

10:39:49,9 - 10:39:52,3 Д: Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6.
...
10:40:13,5 - 10:40:14,6 Д: 4 на курсе, глиссаде.
10:40:16,7 - 10:40:17,6 КВС: На курсе, глиссаде (непонятно к кому обращается КВС, то ли подтверждает доклад РГП, то ли озвучивает его экипажу. Будем считать, что подтверждает РГП).
...
10:40:26,6 - 10:40:27,8 Д: 3 на курсе, глиссаде.
...
10:40:31,2 - 10:40:32,4 Д: Фары включите.
10:40:34,0 - 10:40:34,8 КВС: Включёны.

Коментарий: Это последний звоночек КВСу - РГП не видит посадочных фар, хотя давно должен увидеть. РГП как бы говорит - если я не вижу вас, то полосу вы подавно не увидите. Готовтесь к уходу на второй круг.

10:40:38,7 - 10:40:39,9 Д: 2 на курсе, глиссаде.

Комментарий: 2 километра до ВПП. РГП ждет от экипажа подтверждения договорённости и решения на уход. Или чуда и доклада КВС - "полосу вижу, прошу посадки". Вместо этого польский борт молча валится вниз.

10:40:52,4 - 10:40:53,4 Д: Горизонт 101. (Прекратить снижение)
...
10:40:54,7 - 10:40:56,4 Д: Контроль высоты, горизонт. (Прекратить неконтролируемое снижение)
...
10:41:02,0 - 10:41:03,4 Д: Уход на второй круг!
...
10:41:05,4 ОКОНЧАНИЕ ЗАПИСИ.

Выводы: РГП разрешил НЕ ПОСАДКУ, а КОНТРОЛЬНЫЙ ПРОХОД до высоты 100 метров. КВС с ним согласился. РГП всеми доступными ему методами предупреждал КВСа от опрометчивых поступков. КВС не озвучивал решения на посадку.

Какие еще претензии есть к РГП?

[(Anonymous)]

<<10:37:23,1 - 10:37:25,4 КВС: И выполняем четвёртый, польский 101.
<<10:37:26,2 - 10:37:27,4 Д: 101, выполняйте четвёртый.

Интересный момент - пилот начал разворот до команды диспетчера!

[passat.livejournal.com]

1) Информацию о том, что самолет находится «на курсе, глиссаде» пилот услышал от диспетчера 6 раз. Это происходило при приближении самолета к ВПП с 10 км до 2 км и его снижении по высоте с 400 м до 130 м.
Впервые команду «Горизонт, 101» пилот услышал от диспетчера лишь в 10:40:52,4-10:40:53,4.
Таким образом, в условиях отсутствия зрительного контакта с землей вплоть до получения команды «Горизонт, 101» пилот полагал, что находится на глиссаде, о чем его неоднократно в течение 1 мин. 30 сек. информировал диспетчер.
-----------
Это так. И информация диспетчера является только подтверждающей. Отсюда вывод - до высоты 100 метров 101 борт двигался по курсу и глиссаде, потом стал снижаться ниже глиссады. К 10:40:52,4-10:40:53,4 диспетчер обнаружил отклонение и передал команду «Горизонт, 101».

2) При продолжении полета по глиссаде, по которой диспетчер вел самолет в течение 90 секунд с 10:39:08,7 до 10:40:38,7, самолет врезался бы в землю примерно в 900 метрах от торца ВПП.
-----
Или врезался бы в торец ВПП. В любом случае при отсутствии видимой ВПП на ВПР самолёт, при продолжении "слепого" полёта по глиссаде, врезается в землю. Или КВС принимает решение на уход на второй круг.

3) Плановая скорость снижения по глиссаде – 2,5-3,0 м/сек, в особых случаях увеличиваемая до 4,5-5,0 м/сек.

В течение 25,2 секунд (10:40:13,5 – 10:40:38,7) самолет снижался с высоты 327 м до высоты 130 м со средней скоростью 7,8 м/сек под контролем диспетчера с регулярным подтверждением со стороны диспетчера, что самолет находится на глиссаде. Такая вертикальная скорость втрое больше плановой и почти вдвое больше чрезвычайной.

4) В течение 14 секунд (до 10:40:52,4-10:40:53,4) вертикальная скорость была увеличена до 13,9 м/сек. Такая вертикальная скорость почти в пять раз больше плановой и почти втрое больше чрезвычайной. В течение этого времени диспетчер молчал.

----
Без параметрических данных рассуждать о высоте и вертикальной скорости преждевременно.


5) Пилот впервые получил от диспетчера команду «Горизонт, 101» тогда, когда самолет находился на высоте 50-45 м над землей и примерно на 10-15 ниже уровня ВПП. Немедленное исполнение этой команды и продолжение полета самолета в горизонтальном положении привело бы самолет к неизбежному столкновению с землей.

6) Пилот впервые получил команду «Горизонт, 101» за 3,6-2,6 сек до начала столкновения самолета с лесным массивом. Времени для осуществления практически любого маневра, позволявшего бы самолету избежать столкновения с землей, у пилота уже не было.

-----
Команда «Горизонт» подаётся для прекращения снижения. Команда «Горизонт, 101» поступила после того как:
- борт опустился ниже ВПР (100 метров)
- информация об этом была получена посадочным локатором и индицирована на экране
- диспетчер это увидел и дал команду.
Из-за того, что команды диспетчера всегда приходят с опозданием, экипаж должен руководствоваться прежде всего показаниями приборов.


7) Судя по схеме реконструкции последних секунд полета, по получении от диспетчера команды «Горизонт, 101» в 10:40:52,4-10:40:53,4 пилот немедленно выполнил эту команду, выровняв самолет в горизонтальном положении. Более того, он даже смог поднять его примерно на 10-15 м по сравнению с минимальной точкой траектории полета.
------
"Судя по схеме реконструкции последних секунд полета" экипаж начал предпринимать меры по прекращению снижения до команды диспетчера.

8) Во второй раз пилот получил от диспетчера команду "Контроль высоты, горизонт" в 10:40:54,7-10:40:56,4. В это время самолет уже начал столкновение с лесным массивом.

9) Пилот впервые получил от диспетчера команду "Уход на второй круг!" в 10:41:02,0-10:41:03,4 - через 6-7 секунд после начала столкновения самолета с лесным массивом и за 2 секунды до гибели самолета, экипажа и пассажиров.
----
Как я уже доказал, договорённость об уходе на второй круг у пилота с диспетчером была достигнута во время их первого диалога в 10:25:19,6 - 10:25:20,8 за почти 16 минут до "гибели самолета, экипажа и пассажиров". Что заставило КВС нарушить эту договорённость - неизвестно.

[thecrazyelf.livejournal.com]

Такое впечатление, что экипаж дружно забыл про овраг перед ВПП и попытался найти эту ВПП путём экстремального снижения практически до земли в попытках её разглядеть. Была бы ровная местность - может и прокатило бы.
Как вариант - за штурвал пустили главу польских ВВС, а про овраг ему сказать забыли.
И непонятно, куда всё-таки пропал КВС в конце. Может с ним случилось что, а экипаж поздно сообразил?
В любом случае активное снижение ниже ВПР без принятия каких-либо решений выглядит странно.

[abpopa1917.livejournal.com]

5 июня2010 года // Качиньский Лех, Общество, Польша, Происшествия, Трагедия Польши, Персоны

Погибшего польского чиновника обокрали в день крушения Ту-154

Злоумышленники сняли деньги с карты Анджея Пшевозника, погибшего в катастрофе под Смоленском Продолжение статьи

Второй - контрольный?

[(Anonymous)]

http://aillarionov.livejournal.com/214882.html?thread=12499298#t12499298